Traduction d’un article dans Grünes Blatt N° 2011/2 :
www.gruenes-blatt.de/index.php/2011-02:Die_Kohlenbahnen
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Actions sur les voies ferrées
Des actions sur les voies ferrées ont une longue tradition dans le mouvement anti-nucléaire. Les transports des Castors ont avéré être une espèce de défaut de la cuirasse de l’industrie nucléaire, tels que le mouvement peut engager dans les chaînes de processus en cours de l’industrie nucléaire. En réponse aux protestations contre les transports nucléaires, le gouvernement rouge-vert ( ! ) a construit des lieux de stockage provisoire des déchets nucléaires sur les sites des centrales afin de minimiser ces transports autant que possible. Les transports par Castor restants, par exemple dans le Wendland, ont produit des points de cristallisation de la résistance. Des diverses stratégies d’action ont été développées, afin de bloquer le transport, de le rendre plus difficile, d’élever son prix matériel, mais en particulier son prix politique, et d’attirer l’attention du public sur le problème de l’énergie nucléaire en général. Il y avait des sit-in, des marches sur les voies, des actions de gravier et d’autres formes d’action créatives pour perturber le trafic ferroviaire, en particulier les transports des Castors.
Pour rendre disponible cette richesse d’expérience pour le mouvement anti-lignite naissant, il est sensé de prêter attention à l’importance stratégique et technique des voies ferrées à poids lourds dans la région rhénane des mines de lignite. À cette fin, l’article suivant pourrait contribuer.
Qu’est-ce que c’est : les voies ferrées à charbon ?
Une voie ferrée à charbon sert en particulier à la connexion d’une mine houillère avec le réseau ferroviaire public ou des acheteurs directs tels que des centrales thermiques, briquetteries, forges, fonderies et cokeries. Généralement elles sont la propriété des mines affiliées, une exploitation par l’état est une exception. Du point de vue juridique, les voies ferrées à charbon sont généralement classés comme des voies d’alimentation, dans certains pays ( par exemple en NRW ), ils sont, en tant que ligne de connexion d’une mine, sous la supervision de l’autorité minière compétente.
Souvent les voies ferrées à charbon servent, à part au transport de charbon depuis la mine, dans la direction inverse aussi au transport des matériaux de remplissage de la mine, ou à l’élimination sur des décharges. Cela peuvent être des débris et/ou des matériaux utils ( «Sandbahn» = train à sable ) et / ou de la cendre ou du gypse de désulfuration acte provenant des centrales au charbon.
L’importance stratégique des voies ferrées à charbon pour l’extraction de lignite, la poursuite du traitement et la production d’électricité.
Historiquement, seulement le transport en train a permis l’usage industriel du lignite, grâce à la disponibilité de ce moyen de transport pour le commerce trans-régionale des briquettes de lignite, qui est adapté ensuite comme moyen de transport très rentable dans la mine à ciel ouvert pour les résidus et, plus tard pour le transport du lignite.
A raison des quantités gigantesques de déblais et de charbon qui doivent être transportés dans une mine de lignite et son complexe d’exploitation, les trains de charbon ont une cadence très élevée. Dans le bassin de lignite rhénan, en moyenne 195.000 à 220.000 tonnes de charbon sont transportées par jour, ce qui conduit – au besoin – à une fréquence de 5 à 10 minutes dans les centrales. Un total d’environ 800 trains est déplacé par jour pour la transportation du charbon et des déblais, et pour les opérations de transport ( produits de l’usine, de la chaux, des composants ), d’entretien et de manœuvre au total.
Les trains dans le bassin rhénane ne circulent pas selon des horaires préétablis ou sur des routes fixes ( voyages rondes ), mais sont utilisés selon les besoins actuels. Ainsi, les trains de charbon sont axés sur la demande ( niveau des stocks à charbon aux centrales électriques ), contrôlés selon les quantités et en particulier la qualité du charbon. De même, la conformité avec les schémas de décharge des déblais dans la mine à ciel ouvert, prescrites par le preneur ( = la centrale ), nécessite un contrôle indiviuel des transferts.
Globalement, tous les éléments de l’exploitation à ciel ouvert sont mutuellement très coordonnés et les temps d’arrêt d’une seule partie de l’infrastructure a des conséquences de grande envergure. C’est pourquoi le réseau ferroviaire a des fréquences de maintenance particulièrement élevées et des ateliers, des stocks de pièces détachées et de l’infrastructure de maintenance de taille généreuse. De même, les principales lignes ferroviaires nord-sud et la ligne Hambachbahn sont construites à double voie, pourque l’on puisse, en cas de fermeture partielle, diriger la circulation venant de deux sens devant le chantier ou le défaut sur une seule voie, mais avec de gêne importante dans la fonction.
Normalement, les arrêts de transport imprévus peuvent être atténués via les capacités des entrepôts accueillants aux centrales. Une attention particulière ont les relations de livraison, qui disposent seulement d’une petite capacité de soute accueillante et par conséquent d’une petite durée. Dans le bassin de lignite en Rhénanie, les durées des entrepôts dans les centrales électriques représentent ( à supposer un fonctionnement normal, le remplissage axée sur la qualité ), selon la taille de la soute à partir de quatre heures ( Niederaußem ) jusqu’à deux jours. Voilà le potentiel d’action des petits groupes d’actvistes combinée avec des actions de fêtes, des sit-ins de masse, jusqu’à des actions comme le creusement de masse du lit de la voie. Pendant des postes d’arrêt planifiés et aux jours d’action qui sont connus à l’avance ( par exemple la campagne de Grube-gräbt, 16/10/2010 ), en particulier les petits entrepôts sont pris en considération, en y mettant des trains chargés avant qui alors peuvent être déversés selon les besoins. A pleine charge de toutes les centrales cela peut avoir pour conséquence ( en fonction de la qualité de l’offre des mines ) que jusqu’à 12 ( des 19 unités de train existantes ) doivent être exposés chargés. Par conséquent, un moment approprié pour bloquer les rails de façon inattendue est après une poste d’arrêt.
Même s’il n’est pas le but de bloquer des centrales électriques du réseau, les perturbations du chemin de fer à charbon par des blocus, des promenades sur les voies, des activités créatives, etc., sont un levier très efficace. Grâce à ces actions, non seulement l’approvisionnement en charbon est raréfié, mais aussi les transports nécessaires de cendres, l’enlèvement de déblais et les autres opérations de transport ( produits de l’usine, de la chaux, composants ), de réparation et de manœuvre sont limitées, ce qui perturbe le déroulement soigneusement équilibré de l’exploitation. Pas pour rien les lignes ferroviaires de charbon sont appelées les vitales artères électriques du district.
Les voies ferrées à poids lourds des mines de lignite rhénanes
Afin d’exécuter des actions réussies et sûres en ce qui concerne des ferroviaires de charbon, des connaissances précises de l’opération et des éléments de l’infrastructure de ces lignes sont indispensables. Dans la section suivante nous voulons offrir et populariser cette information stratégique.
L’image présente les grandes lignes dans le bassin de lignite rhénan, qui est complètement dans la propriété de l’opérateur. Il comprend le réseau de voies ferrées à poids lourds ( 180 km de longueur ), mais aussi les gares de triage de sites d’usines et les voies ferrées dans les centrales électriques, qui sont dimensionnés d’après l’arrêté BoA ( Bau- und Betriebsordnung für Anschlußbahnen, au total environ 150 km de voie ) et un total de quatre liaisons ferroviaires à d’autres, l’infrastructure ferroviaire publique.
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Le bassin de lignite en Rhénanie allemande. Source: Wikipédia
Voie bloquée à 01/08/2014 Journée internationale d’action
L’ensemble de l’opération de trains sur les voies est géré par un poste d’aiguillage central ( poste d’aiguillage d’Auenheim ) occupé par des opérateurs de section. Dans l’opération habituelle à trois-huit sont effectuées par jour dans le poste d’aiguillage central d’Auenheim, par 3 opérateurs de section par équipe, un total de jusqu’à 800 trains de charbon, des enlèvement de déblais et des autres transports. Les trains de charbon sont commandées en fonction des volumes et surtout pour la qualité du charbon dépendant de la demande du consommateur ( c.à.d. stock des bunkers des centrales ). Pour pouvoir accomplir cette tâche le mieux que possible, les opérateurs de section ( Fahrdienstleiter ) et le porion planifiant ( planender Fahrsteiger ) ont été spatialement réunis dans un poste central de commande, appelé Kohleleitstelle. Autrement dit, à Auenheim n’est pas seulement facile à surveiller et contrôler la totalité du transport. Cette équipe de service de logistique interne gère et applique aussi l’opération des voies ferroviaires et des soutes à charbon quant à la quantité et la quantité des besoins de charbon des centrales convenant aux règles d’approvisionnement accordées. Ce centre d’opérations doit faciliter de réagir plus sensible aux perturbations.
Voie bloquée, 01/08/2014 Journée internationale d’action
La ligne à charbon Nord-Sud et la ligne à charbon de Hambach
Le réseau des grandes lignes ( voie nord-sud, 33 km et la Hambachbahn, 22 km ) est construit pour maximiser la capacité générale à double voie ( voie pleine et voie vide ), de sorte qu’une circulation sens unique des unités de train avec une séquence beaucoup plus dense peut être mise en place. Sur les routes principales des échanges sont installés à des intervalles régulières ( des connexions entre la voie pleine et la voie vide ) afin de pouvoir changer à l’autre voie en cas de maintenance ou de panne. La vitesse maximale pour les trajets est de 50 km/h. La distance de freinage maximale de 300 – 400 m. Une caractéristique particulière dans le bassin de lignite en Rhénanie représente la propulsion poussée. Les distances entre les signaux et les aiguillages sont conçus pour les longueurs des trains utilisés et leurs distances de freinage. De cette manière, des trains de charbon à 14 voitures et 185 m de longueur et des trains de déblais à 10 voitures et 155m de longueur peuvent être non seulement tirés, mais poussés aussi.
Par contre, ce qu’on appelle des trains longs, à 21 voitures de charbon et 268m de longueur, ne peuvent être exploités qu’en mode tirée. La mode poussée nécessite que, outre les signaux réels sur la voie ( un total de 634 signaux lumineux et 145 signaux supplémentaires ) il faut installer des imitateurs ( en tout 415 ), pour que le conducteur, qui est à la queue du train, puisse reconnaître les signaux à temps. La mode poussée est également assûrée par des signaux optiques et sonores ( bip fort! ) qui sont envoyés à la tête du train, en particulier pour prévenir des personnes non autorisées sur les voies. De cette manière, la mode poussée avec la locomotive à la fin représente un défi particulier pour la personne signalisante d’un blocus de train.
Il est logique de positionner le pré-arrêt ( la personne signalisante ) après un feu de circulation, un signal supplémentaire ou un imitateur, donc à un point qui est observé de toute façon par le conducteur. Les gilets de haute visibilité sont très utiles ainsi que des torches de Bengale, des projecteurs et éventuellement des signaux sonores sous forme d’une sirène à gaz ou des banderoles avec l’inscription « blocus ». La distance entre les pré-arrêts et le blocus doit être la distance d’arrêt + longueur du train + distance de sécurité à, de sorte que la distance entre le pré-arrêt et le blocus est bien dimensionné à 1 km ( distance de freinage 400m + 185m longueur du train + 425m distance de sécurité ).
La vue plus loin que le bout de notre nez
Les centrales à charbon nécessitent généralement d’énormes quantités de charbon pour être exploitées. Par example, seulement la centrale de Frimmersdorf ( 2200 MW ) consomme 750 tonnes de charbon par minute ! Il en résulte d’énormes services de transport qui doivent être fournis pour l’exploitation. Dans le monde entier, les chemins de fer à charbon sont l’infrastructure à clé pour l’industrie houillère et de la résistance réussie par entrave / blocage des trains de charbon peuvent exercer une forte pression sur l’industrie houillère. Une fois appliqué, cette tactique pourrait aussi inspirer ailleurs le mouvement climatique, que ce soit aux États-Unis, où plus de 70% du charbon est transporté par des trains, dans bassins de lignite en Pologne ou même en Australie. Par là c’est QR National, le plus grand transporteur de charbon dans le monde, qui transporte le charbon en train pour l’exportation des mines au port.
Les voies ferrées de charbon dans le monde entier
